智能汽车研发掀热潮 业界称离解放双手还很远

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摘要：2018年俄罗斯世界杯足球赛激战正酣，斥巨资征战世界杯广告市场的公司也吸引了众多注意，其中数家汽车企业借势宣传自动驾驶等性能，包括老牌车企和造车新势力企业。 业内人士认

2018年俄罗斯世界杯足球赛激战正酣，斥巨资征战世界杯广告市场的公司也吸引了众多注意，其中数家汽车企业借势宣传自动驾驶等性能，包括老牌车企和造车新势力企业。

业内人士认为，自动驾驶电动出租车是未来城市出行的主要模式。不过，证券时报记者在“GIV2018全球智能汽车前沿峰会”了解到，智能驾驶技术存在许多不确定性，实现解放双手、双脚甚至双眼的目标还有很长一段路要走，在路侧设施等多方面需要系统性加强。

在IT技术的强力推动下，目前智能汽车技术掀起了新一轮的研发热潮。“自动驾驶将对道路交通系统产生颠覆性和开创性的变化，对交通安全也会产生巨大的影响。”公安部交通管理科学研究所副所长潘汉中表示，自动驾驶汽车相当于原来人类的自行车、马车时代进入汽车社会的一个阶段，这也是世界各国非常重视自动驾驶汽车安全测试的最主要原因。

但是，自动驾驶充满了不确定性。华为公司车联网标准总监高永强介绍，今年3月份Uber自动驾驶车辆在美国发生车祸致使行人死亡。根据官方报告，车祸前6秒钟驾驶系统已经发现了目标行人，但是先把行人识别为一个未知对象，然后识别为一辆车，又识别为一辆自行车，在车祸前一秒钟，系统提醒需要刹车避免交通事故，但是系统没有执行。

记者了解到，自动驾驶信息存在虚警和漏警两个方面，一旦远离虚警可能就会漏警，所以很难权衡。一方面，可能会导致车辆突然间刹车，造成车辆失控。为了防止误报，自动驾驶系统有时会把目标过滤掉，但又难免会造成车祸事故的漏警典型案例。

从避免交通事故角度考虑，一辆智能汽车在上路行驶之前，大概需要100亿英里的测试里程。这种级别的公共道路测试成本对于任何企业都是无法接受的。同济大学新能源汽车工程中心副主任熊璐称：“测试是无法全覆盖的，实际道路有无法穷尽的场景，测试是不完备的。”所以，公共道路测试有局限性，需要在有限的场景中测试智能车，因此衍生出了一系列危险场景的提取技术、虚拟的测试技术以及加速测试技术。

高永强称，相较于自动驾驶，通信恰恰是一种确定性比较高的系统，未来可把更多的车辆行驶控制权交给路侧设施。具体而言，首先可以先推动车路协同，把信号灯发送到车，还有一些危险路段、危险天气信息可以发送到车；其次考虑先专用道路、后开放道路，比如先考虑高速路或者城市的主干道，这种道路情况相对比较简单，路侧设施的部署也比较容易，之后逐步推进到普通道路，进入到比较复杂的道路情况。而且，自动驾驶可以从运营车辆推广到乘用车辆，比如卡车、长途巴士，还有一些园区巴士、公交车，然后考虑数量庞大的私家车。

车路协同专用无线通信系统也是解决上述问题的一个方法，目前在京津高速铁路、广州地铁和部分高速公路上已经商用。新岸线公司技术副总裁雷俊认为，要从单车作战的模式转换到车路协同，包括车与车之间、车与路之间，通过专用的无线通信技术，实现可靠以及实时的信息交互。信息可能包括每辆车的位置、速度、加速度、转向等信息，通过无线通信来做这种信息交互，不会受到天气的影响、不受遮挡的影响，而且覆盖范围更大。

任何城市将来应该只有一张高精地图，而现在各个车企采用不同的地图，这是同济大学校长助理余卓平担心的问题。余卓平认为，应当一体化地研究未来的智能网联交通系统。与飞机的航路电子图相比，汽车将来上路后也应该只有一张图。

2018年俄罗斯世界杯足球赛激战正酣，斥巨资征战世界杯广告市场的公司也吸引了众多注意，其中数家汽车企业借势宣传自动驾驶等性能，包括老牌车企和造车新势力企业。业内人士认为，自动驾驶电动出租车是未来城市出行的主要模式。不过，证券时报记者在“GIV2018全球智能汽车前沿峰会”了解到，智能驾驶技术存在许多不确定性，实现解放双手、双脚甚至双眼的目标还有很长一段路要走，在路侧设施等多方面需要系统性加强。在IT技术的强力推动下，目前智能汽车技术掀起了新一轮的研发热潮。“自动驾驶将对道路交通系统产生颠覆性和开创性的变化，对交通安全也会产生巨大的影响。”公安部交通管理科学研究所副所长潘汉中表示，自动驾驶汽车相当于原来人类的自行车、马车时代进入汽车社会的一个阶段，这也是世界各国非常重视自动驾驶汽车安全测试的最主要原因。但是，自动驾驶充满了不确定性。华为公司车联网标准总监高永强介绍，今年3月份Uber自动驾驶车辆在美国发生车祸致使行人死亡。根据官方报告，车祸前6秒钟驾驶系统已经发现了目标行人，但是先把行人识别为一个未知对象，然后识别为一辆车，又识别为一辆自行车，在车祸前一秒钟，系统提醒需要刹车避免交通事故，但是系统没有执行。记者了解到，自动驾驶信息存在虚警和漏警两个方面，一旦远离虚警可能就会漏警，所以很难权衡。一方面，可能会导致车辆突然间刹车，造成车辆失控。为了防止误报，自动驾驶系统有时会把目标过滤掉，但又难免会造成车祸事故的漏警典型案例。从避免交通事故角度考虑，一辆智能汽车在上路行驶之前，大概需要100亿英里的测试里程。这种级别的公共道路测试成本对于任何企业都是无法接受的。同济大学新能源汽车工程中心副主任熊璐称：“测试是无法全覆盖的，实际道路有无法穷尽的场景，测试是不完备的。”所以，公共道路测试有局限性，需要在有限的场景中测试智能车，因此衍生出了一系列危险场景的提取技术、虚拟的测试技术以及加速测试技术。高永强称，相较于自动驾驶，通信恰恰是一种确定性比较高的系统，未来可把更多的车辆行驶控制权交给路侧设施。具体而言，首先可以先推动车路协同，把信号灯发送到车，还有一些危险路段、危险天气信息可以发送到车；其次考虑先专用道路、后开放道路，比如先考虑高速路或者城市的主干道，这种道路情况相对比较简单，路侧设施的部署也比较容易，之后逐步推进到普通道路，进入到比较复杂的道路情况。而且，自动驾驶可以从运营车辆推广到乘用车辆，比如卡车、长途巴士，还有一些园区巴士、公交车，然后考虑数量庞大的私家车。车路协同专用无线通信系统也是解决上述问题的一个方法，目前在京津高速铁路、广州地铁和部分高速公路上已经商用。新岸线公司技术副总裁雷俊认为，要从单车作战的模式转换到车路协同，包括车与车之间、车与路之间，通过专用的无线通信技术，实现可靠以及实时的信息交互。信息可能包括每辆车的位置、速度、加速度、转向等信息，通过无线通信来做这种信息交互，不会受到天气的影响、不受遮挡的影响，而且覆盖范围更大。任何城市将来应该只有一张高精地图，而现在各个车企采用不同的地图，这是同济大学校长助理余卓平担心的问题。余卓平认为，应当一体化地研究未来的智能网联交通系统。与飞机的航路电子图相比，汽车将来上路后也应该只有一张图。

文章来源：《自动化应用》 网址: http://www.zdhyyzz.cn/qikandaodu/2020/1229/1009.html

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